近幾年我國縣域經(jīng)濟發(fā)展較快，縣城的規(guī)模迅速擴張。建成區(qū)規(guī)模均比八十年代初至少擴大4倍，規(guī)劃區(qū)規(guī)模則更加宏大。公路交通作為地方最主要的甚至是唯的的運輸方式，在自身發(fā)展的過程中，必須適應這一新形勢的需要。

　　在公路網(wǎng)中，縣城就像一個個結點，是人流物流的集散地。若公路從建成區(qū)穿過，必須大幅降低公路的服務水平，同時給城鎮(zhèn)居民造成較嚴重的環(huán)境污染。

　　因此，目前在國省干線改建或地方道路升級改造中，公路繞城穿過已成為不爭的選擇。同時在繞城段設計中，部分技術問題應進一步研究和探討。

　　一、路線的選擇問題

　　繞城段的主線段，即直線段，應遠離建成區(qū)，在未來城鎮(zhèn)發(fā)展規(guī)劃區(qū)以外，并符合未來城鎮(zhèn)發(fā)展規(guī)劃的要求。繞城段兩端的連接線段，即曲線段，必須在未來城鎮(zhèn)規(guī)劃區(qū)以外，以免破壞城鎮(zhèn)道路規(guī)劃的整體性。連接線一端接主線，一端接舊路。連接線接舊路一端，宜選擇在舊路的曲線接主線，一端接舊路。連接線接舊路一端，宜選擇在舊路的曲線位置，就勢連接，偏角不宜超過50，盡量選擇不設超高的曲線半徑。以保證繞城段與舊路在平縱面均有順適的連接。

　　二、路基縱向高度問題

　　公路繞城段路基縱斷面設計，除受傳統(tǒng)因素的影響外，還應適當考慮城市規(guī)劃的要求。城鎮(zhèn)的排水系統(tǒng)，一般都要與道路相拌相依。特別是當降雨強度超過了城鎮(zhèn)排水系統(tǒng)的設計負載能力時，城市道路必將成為泄洪的渠道。所以繞段道路的路基高度和縱坡的坡度，必須適應城鎮(zhèn)規(guī)劃的要求，郭是城鎮(zhèn)排水的要求。

　　三、曲線超高問題

　　隨著城鎮(zhèn)建設事業(yè)的發(fā)展，城鎮(zhèn)建成區(qū)規(guī)模必將不斷地擴大。現(xiàn)在設計建設的繞城公路，將來也會成為城鎮(zhèn)建成區(qū)的街道。所以地方政府一方面要求曲線不能太長，盡量采用直線線型，另一方面又反對設置曲線超高。若曲線長度受限，則曲線半徑必然會小，曲線超高也一定要設置。為了適當滿足城鎮(zhèn)規(guī)劃的要求，采用較小的超高值，必須對行車速度進行限制。選擇多大的超高與限制車速才較為合適呢?反映汽車在曲線上行駛的安全性、舒適性和經(jīng)濟性的綜合指標是汽車的橫向力系數(shù)μ。μ的不同會產(chǎn)生如下四個方面的影響。

　　(1)如果μ>Φ0(Φ0為汽車輪胎與路面的橫向摩阻系數(shù))。汽車就會向彎道外側滑移，危及行車安全。所以要求μ≤Φ0。

　　(2)μ值增大，將會增加駕駛員操縱的困難。

　　(3)μ值增大，將會增加燃料消耗和輪胎磨損。

　　(4)μ值增大，將會使乘員不舒適。

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　　據(jù)有關的研究資料顯示，μ的舒適界限為0.11~0.16。在設計《規(guī)范》中，對應不同的設計車速和曲線半徑，超高值的確定是依據(jù)公式：i+μ=V2/127R

　　i-超高橫坡度 μ-橫向力系數(shù) V-車速 R-圓曲線半其中μ取零，V取不同設計車速道路上多數(shù)車輛采用的實際行駛速度。

　　在一般道路上，以超過設計車速和低于設計車速行駛的車輛，同時存在。《規(guī)范》中為保證大多數(shù)車輛行駛的舒適，以及部分超速行駛車輛的安全，橫向力系數(shù)取μ=0，以此計算不同半徑的超高值。

　　在公路繞城段，當曲線半徑較小，按照《規(guī)范》設置較大超高又受到城鎮(zhèn)規(guī)劃的限制的情況下，適當?shù)卦O置限速標志，以減小超高橫坡度或取消設置超高成為解決此問題的通常措施。在這種情況下，由于車速受到限制，避免了超速行駛車輛的存在，橫向力系數(shù)?可在舒適界限0.11~0.16之間取值，建議較為保守地取μ=0.10，于是曲線半徑R超高值i和限制車速V限之間的關系式為：i+0.10=V限2/127R

　　根據(jù)此關系式，可以方便地確定不同超高值的曲線的限制車速是多少。

　　例如：當R=260m i=0.03時 V限=66km/h≈70km/h

　　當R=260m i=0.02時 V限=63km/h≈60km/h

　　當R=260m i=0.00時 V限=57km/h≈50km/h

　　總之，公路繞城路段，在滿足城鎮(zhèn)規(guī)劃要求的情況下，必須滿足有關技術要求，合理布設平縱面線形，根據(jù)不同的平面半徑確定合適的限速要求，確保行駛安全與暢通。