鐵總下調(diào)貨運價格的能與不能:降價動力不足
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為解決機動車尾氣污染排放量長期居高不下，尤其是貨物運輸車輛排污較嚴(yán)重的問題，環(huán)保部門已著手推動我國貨物運輸產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整。11月1日，北京商報記者從業(yè)內(nèi)獲悉，日前，環(huán)保部就大氣污染進行調(diào)研，結(jié)果顯示，現(xiàn)在公路貨運所產(chǎn)生的機動車尾氣污染量較大，因此，環(huán)保部建議要適當(dāng)提高鐵路貨運比例，比如京津冀地區(qū)將5%的貨運量由公路運輸調(diào)整至鐵路運輸，希望鐵路貨運可以降低價格吸引貨主。但業(yè)內(nèi)人士對此調(diào)整預(yù)期并不樂觀，預(yù)計中國鐵路總公司(以下簡稱“鐵總”)短期內(nèi)很難做出降價決定。
公路鐵路貨運相差近9倍
由于機動車保有量不斷攀升，且機動車基數(shù)較大，目前，機動車尾氣污染已經(jīng)成為我國治理大氣污染過程中的心頭之患，京津冀地區(qū)尤甚。環(huán)保部宣教司巡視員劉友賓表示，在對北京最近幾次重污染的檢查過程中分析發(fā)現(xiàn)，硝酸鹽是PM2.5組分中占比重最大且是上升最快的，而機動車排放是氮氧化物的重要來源，硝酸鹽主要來自于氣態(tài)氮氧化物的二次轉(zhuǎn)化。
“在目前華北地區(qū)的交通運輸結(jié)構(gòu)中，大貨車運力高、增速快，污染嚴(yán)重。”劉友賓表示。據(jù)京津冀三地《2016年國民經(jīng)濟和社會發(fā)展統(tǒng)計公報顯示》，去年，京津冀全年鐵路貨運量為2.5億噸，而公路貨運量為24.3億噸，二者相差8.7倍。
正是在此背景下，環(huán)保部提出了京津冀要將5%的公路貨運調(diào)整為鐵路貨運。劉友賓表示，研究表明，鐵路貨運的單位貨物周轉(zhuǎn)量能耗、單位運量的排放主要污染物，僅分別為公路貨運的1/7、1/13。所以調(diào)整京津冀地區(qū)交通運輸結(jié)構(gòu)，引導(dǎo)貨運從公路走向鐵路，減少重型柴油貨車的使用強度，也是做好秋冬季大氣污染防治工作的重要方面。
降價動力不足
不過，在交通運輸業(yè)多位業(yè)內(nèi)人士看來，環(huán)保部希望鐵總降低鐵路貨運價格的想法在操作層面上還具有一定難度。本周，鐵總發(fā)布最新財報顯示，今年前三季度，雖然鐵總虧損面同比大幅收窄了近八成，但虧損額仍超過10億元。就此，西南交通大學(xué)交通運輸與物流學(xué)院副教授左大杰表示，降低鐵路貨運價格顯然會影響鐵總的營業(yè)收入，從企業(yè)經(jīng)營的角度來說，處于虧損狀態(tài)的鐵總或難以做出這樣的決定。
另一方面，今年以來，我國經(jīng)濟形勢不斷好轉(zhuǎn)，鐵路貨運量也有所回暖，前三季度全國鐵路完成貨運量27.55億噸，同比增長14.6%，左大杰表示，即使不考慮鐵總整體的盈虧問題，只有鐵路貨運量減少，鐵總才可能會出現(xiàn)降價以吸引顧客的想法。然而，目前每年2月春運、5月黃金周、8月暑運等時段都是鐵路運輸高峰期，鐵總所管理的鐵路線路有大量的旅客運輸任務(wù)，空閑時間不多，每年只有國慶后至次年元旦前客運任務(wù)較少，是鐵路貨運的黃金時期，因此，讓鐵總在此時降低貨運價格難度較大。
降價并非貨運調(diào)整關(guān)鍵
“實際上，即使鐵路貨運價格有所降低，也不能保障有大批貨主從公路運輸轉(zhuǎn)向鐵路運輸”，左大杰表示，目前我國公路運輸價格普遍在每噸0.3元/公里左右，而鐵路運輸價格在每噸0.15元/公里左右，鐵路貨運價格已經(jīng)是公路的一半，但相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，目前選擇公路運輸?shù)呢浿魅匀徽急容^多，這正是因為公路可以提供點到點、全程透明化的運輸服務(wù)。
左大杰透露，在我國多個地區(qū)，公路運輸已經(jīng)形成了從貨主的生產(chǎn)線或倉庫到銷售端的閉環(huán)系統(tǒng)，貨主可以讓貨車從自己的倉庫直接拉貨，貨現(xiàn)在運輸?shù)搅四淖鞘?、承諾多少小時內(nèi)一定送到、對方是否簽收，這些信息的透明度都很高。但由于各地鐵路局在話語體系中還較為強勢，貨主自行送貨到火車站或者貨運站之后，貨何時能運上火車、火車是否會晚點、對方是否已經(jīng)接收到貨等信息都不能及時讓貨主了解，因此部分貨主寧愿選擇價格較高的公路貨運，也不會選擇鐵路貨運。
“這樣的情況大多發(fā)生在產(chǎn)品附加值較高的白貨運輸中，雖然互聯(lián)網(wǎng)越來越發(fā)達，購買附加值較高的產(chǎn)品的顧客越來越多，貨物價格越高，企業(yè)的利潤越大，對運費就越不敏感”，左大杰表示，由于鐵路貨運需要買賣雙方在兩頭接駁，因此在運輸時間長短上并不占太大優(yōu)勢，目前更愿意選擇鐵路貨運的主要是對時間不敏感的煤炭、水泥、鐵礦石等黑貨貨主，鐵路貨運降價后，首先受益的將是這些賣家，而如果煤炭、水泥的成本由此降低，反而可能會對環(huán)保起到適得其反的作用。
行政干預(yù)價格難治本
其實，除了讓鐵總降價之外，我國還有更合適的辦法可以鼓勵貨主從公路運貨轉(zhuǎn)向鐵路運貨。同濟大學(xué)交通領(lǐng)域老師孫章向北京商報記者表示，在我國推行國企改革、政企分開的背景下，不應(yīng)當(dāng)讓鐵總再承擔(dān)過多帶有公益性訴求的任務(wù)，無論是現(xiàn)行鐵路貨運價格，還是現(xiàn)行公路貨運價格，都是在國家發(fā)改委經(jīng)過長期調(diào)查研究、企業(yè)多種嘗試后，依據(jù)市場供求關(guān)系所產(chǎn)生的結(jié)果，在此背景下，與其強行對價格做出規(guī)定不如用更加市場化的手段鼓勵貨主改變運輸方式。
對此，左大杰也表示，由于鐵路運輸確實比公路運輸更加環(huán)保，目前日本也鼓勵企業(yè)使用鐵路運貨，日本部分地方政府會給予使用鐵路運貨的企業(yè)一定補貼，最高可以達到500萬日元(合約28萬元人民幣)，從這個思路來考慮，我國也可以拿出一部分財政資金，如果有企業(yè)明確表示將一定份額的貨運從公路轉(zhuǎn)變?yōu)殍F路運輸，可以給予資金鼓勵或稅收的減免。
不過也有老師指出，具體稅收如何減免將會涉及法律法規(guī)，如果確實要實行相應(yīng)優(yōu)惠，我國還應(yīng)當(dāng)出臺暫行辦法將這一優(yōu)惠以政策形式穩(wěn)定下來。
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